24小时咨询热线： 4006666666 马斯克拿捏住了这步棋
发布时间：2025-04-22 点此：133次
来历：出资界
这次马斯克，赢麻了，再次踏准了美国未来开展的风口。
最让人重视的是，支撑传统动力的特朗普与新动力巨子CEO马斯克，居然站在了同一阵营。在看待新旧动力的情绪上，这对“CP”存在必定的“对立”。
接下来，马斯克是否会影响特朗普对新动力的情绪呢？美国新动力车会有什么新的改变呢？关于翘首以盼出海的国内锂电企业，又有哪些时机和危险呢？
01
尘土落地
一直以来，特朗普是石油传统动力的支撑者。早在2017年，特朗普就发布了“美国*动力方案”，旨在推进美国国内石油挖掘并影响全球油价。
关于新动力轿车产业，特朗普政府的支撑力度非常有限，特别是在排放规范和补助方针方面。
在特朗普执政的初期阶段，美国新动力轿车商场的开展速度相对较缓。从2017年到2020年，美国新动力轿车的年销量依次为19.7万辆、30.2万辆、32.5万辆和33.3万辆，年均复合增加率为20.6%，这一增加率明显低于奥巴马政府时期的31.1%以及拜登政府时期的64.0%。
在这次竞选期间，特斯拉CEO埃隆·马斯克的强力支撑，也改变了特朗普对新动力轿车产业的情绪。
尽管特朗普在竞选初期提出了撤销电动轿车补助的方案，但在马斯克的支撑下，他的情绪发生了改变。8月份的一次集会上，特朗普宣告将“支撑电动轿车”，并着重电动车应该成为商场的一部分，但不该成为商场的悉数。
现在，尘土落地。
11月15日，据路透社报导，美国中选总统特朗普的过渡团队方案撤销顾客购买电动轿车时可取得的7500美元税收优惠。
而这7500美元的税收优惠，就是拜登政府推广的促进新动力轿车产业方针之一。2022年8月，拜登签署了《通胀削减法》（IRA）。该《通胀削减法》规则，假如顾客在美国购买的电动轿车中有必定份额的要害电池矿藏来自美国或其自在交易同伴，就可以取得高达7500美元的税收抵免。
撤销7500美元的税收抵免无疑会减缓美国电动轿车的遍及，但新动力轿车巨子特斯拉的CEO马斯克却表明支撑撤销补助。
这终究为何？
02
撤销补助更利好特斯拉
其实，马斯克在7月指出，尽管撤销补助或许会对特斯拉的出售构成细微影响，但此举将对特斯拉的竞赛对手，包含通用轿车等传统轿车制作商，带来灾难性的冲击。
妙投以为，这与美国新动力商场的特色以及传统车企的造车本钱有关。
1.美国新动力商场
美国新动力轿车商场呈现出新动力浸透率低、用户偏好大车型、充电桩基础设备缺少等特色。
在美国新动力车商场方面，据Marklines，2023年美国新动力轿车销量148万辆，同比增加49.6%；新动力轿车浸透率为9.1%。到2024年9月，美国新动力轿车的浸透率为10.50%。其间，纯电动轿车的商场浸透率为8.90%，较2023年9月提高了1.1个百分点。
别的，美国传统车商场偏好SUV以及皮卡，顾客对大型轿车的偏好意味着当地的新动力车需求更大的电池包，也意味着更高的价格。
在价格方面，据券商计算，美国销量前十的新动力轿车价格均在燃油车价格之上，*的紧凑型纯电车和最贵的紧凑型燃油车差值约1万美元，遍及差值约1.5万美元。
此外，10月份美国电动新车的均匀价格为56902美元，而汽油车的均匀价格为48623美元。可见，7500美元的补助重要程度。
新动力轿车的续航问题也让顾客感到忧虑，这首要是因为充电站等基础设备的建造没有跟上。
在充电桩等基础设备建造方面，美国充电基础设备落后于新动力轿车增速。
到2023年末，美国共有16万个公共充电桩，车桩比近30:1，远高于欧盟均匀13:1和我国7:1的公共充车桩比。到2024年上半年，美国充电桩数量约17.8万个，车桩比持续提高至31.1，充电设备不完善的对立进一步加重。
此外，充电桩散布极度不均匀。例如：加利福尼亚是美国*大州，轻型车销量占美国的11%，但充电桩数量占全美国的26%。这也直接影响到美国人开车出行方案。
而IRA法案连续了2021年到期的充电桩方针，并加大了对商用充电桩的补助力度。具体来说，商用充电站单个项目最高可取得本钱30%的税收抵免，补助上限从此前的3万美元提高至10万美元。
关于顾客而言，价格高、短少充电桩、续航路程等成为首要影响购买决策的首要因素。正因如此，IRA规则的方针补助是美国新动力轿车浸透率提高的重要动力。
一旦方针补助撤销，必然让各大车企的新动力车更不好卖，也检测了各大车企的降本才能。
2.量“利”而行，传统车企推延新动力
在美国新动力车市占率方面，2023年特斯拉新动力车销量市占率为44.5%，而Stellantis、现代起亚、福特、群众、通用别离为8.7%、8.3%、5.7%、5.3%、5.2%。
与特斯拉在美国商场一家独大不同，近2年美国多家轿车厂商在电动车商场不顺利，并推延转型新动力的方案。
在2023年第三季度财报电话会议上，福特轿车宣告推延其约120亿美元的新电动轿车及电池出产扩能出资，包含暂停在美国肯塔基州与韩国厂商SKOn合建第二座电池工厂。此外，2023年7月，福特轿车还将年产60万辆电动轿车方针的完成时刻由2023年推延至2024年末。
2024年2月末，奔驰公司宣告不再坚持2030年后仅出售电动轿车的方案，意味着在2030年之后，奔驰仍将持续供给燃油车给顾客。
通用轿车则表明，抛弃从2022年到2024年中期出产40万辆电动轿车的方针。此外，10月26日，通用轿车和本田轿车正式宣告，两边于1年前开端的协作打造贱价电动车的方案也正式中止。
关于推延新动力轿车方案，福特、通用均以为，推进电动轿车会给企业的定价和盈余带来压力，公司需求有更高赢利的产品。
说到底，传统车企仍是没有本钱优势。价格战打不过特斯拉，这些车企不得不推延新动力轿车方案。
究其原因，一方面特斯拉采纳绕开一级供给商独立规划收买的形式，打造了自己的供给链体系，完成规划效应，具有本钱优势。
据外媒报导，特斯拉的电池本钱现已低于100美元/kWh，而2024年美国的电芯制形本钱为123.9美元/kWh。
另一方面，美国的传统轿车制作商长期以来过于依靠一级供给商供给的解决方案和技能，缺少自主研制新动力技能的体系和才能。此外，美国政府对我国新动力轿车施行的交易方针，打乱了美国车企的供给链，导致本钱上升。
入局晚、没有供给链支撑。
这使得传统车企无法像特斯拉那样，享受到产业链本钱下降的盈利，也无法与已构成气候的特斯拉抗衡。
若IRA法案撤销，美国新动力商场的受益者仍是特斯拉，美国传统车企的电动化进程将“倒行”。
03
老牌车企“死磕”油车
因为北美商场占全球新动力商场份额较小，若IRA法案的撤销对全球新动力商场影响并不大，仅直接关系北美新动力商场的走向。依据Marklines，在2023年新动力车销量中，我国、西欧、北美、亚太（除我国）别离占比59.8%、23.3%、11.3%、4.1%。
而新动力车*的商场仍在我国。不过我国的新动力车已是红海，特斯拉、比亚迪于2023年相继开端价格战，国内合资车企在面临新动力转型的压力下，油车销量遍及下滑，转型电车动作较缓，出资也未换回商场正向反应，陷入了“投入没报答，很难专注搞新动力”的恶性循环。
与此一起，特斯拉的上海超级工厂的百万产能在2023年现已挨近饱满。
依据乘联会的计算，2023年特斯拉上海工厂共出产了94.7万辆轿车，同比增加33.3%，占特斯拉全球交给量的一半以上。其间，60.3万辆用于国内出售，34.2万辆用于出口到欧洲、澳大利亚和东南亚等商场。
假如说，新动力车浸透率提高是1.0年代；那么，智能驾驭将敞开新动力车竞赛的2.0年代。接下来，2025年*季度，特斯拉估计在我国和欧洲正式推出全自动驾驭（FSD，FullSelf-Driving）体系，靠智驾体系进行差异化竞赛，以抢夺商场。
反观，美国传统车企在交易壁垒的维护下，一方面无法取得我国老练的供给链的支撑，参加新动力车的商场化竞赛；另一方面，只能量“利”而行，持续“死磕”油车这一条路。
04
锂电出海的危险及时机
很多周知，国内锂电企业最关怀的仍是出海的问题。
国内红海一片，北美商场浸透率低。虽有交易壁垒带来的危险，但很多企业总想摩拳擦掌。其间，*的“绊脚石”就是关税及IRA法案FEOC细则等。
关税、IRA法案FEOC细则仅仅手法，拜登、特朗普的意图根本共同，都是推进新动力车、锂电池产业链的本土化。特朗普更是一心想让制作业回归美国。
2023年5月美国白宫方面称，将会把我国的电动车关税从现行的25%提高到100%，2024年内收效。一起电池及零部件和要害矿藏的关税从7.5%提高至25%。
2024年11月25日，特朗普宣告将对从墨西哥和加拿大进口的产品征收25%的关税，并对我国产品额定征收10%的关税。作为北美自在交易协定的重要成员，墨西哥正是国内新动力车企及供给链企业“曲线出海”的重要一站。
持续加码关税，这也倒逼国内锂电企业加快由产品出口转向产能出海的脚步。
值得注意的是，与拜登不同，特朗普对我国企业在美国建厂的情绪更为敞开。特朗普在竞选时就屡次表明期望经过更高关税等办法鼓舞制作业回流，并欢迎外资企业在美设厂。
这或许会给部分我国企业更多的商场准入时机，但依旧是把“双刃剑”。
现在来看，因本土化规划认证（用户偏好大车型）、产能、途径、品牌建造等作业周期长且不确定性大，国内车企赴美建厂的或许性较小。
而锂电池占整车本钱的份额*，也是降本增效的中心环节。锂电池产业链企业怎么进军美国商场，成为当下较为重视的论题。
现在，我国锂电产业链企业出海首要有海外独资建厂、合资建厂及技能授权（LRS）等方法。
关于独资建厂而言，确实可以有用躲避交易壁垒，协助企业拓宽商场份额。其间，国轩高科及前景动力便采用了这种形式。
这种形式，最怕的是被摘取“果实”，即被“变相收买”。
这并不是骇人听闻。2023年6月，媒体报导印度政府要求我国小米、OPPO、realme、和vivo等智能手机制作商有必要录用印度人担任首席执行官、首席运营官、首席财政官和首席技能官等职位。不仅如此，乃至传出了VIVO印度分公司要被逼卖身的音讯。
假使，此举被仿效。不得不说，赴美独资建厂的锂电企业，想做大，又惧怕做大。
别的，技能授权这种轻财物事务形式，也并非满有把握。其间，宁德年代、亿纬锂能等正在探究这种形式。
值得注意的是，2023年7月，美国众议院打开对福特轿车与宁德年代的LRS形式打开查询，忧虑美国政府针对新动力轿车行业的补助资金回流到宁德年代，并质疑两家公司的协作是否有助于下降美国关于我国电池技能的依靠。
现在来看，合资建厂的可行性相对较高，但出海企业面临随时可变的当地方针，仍不行漫不经心。
不管怎样，国内锂电企业仍然想吃这块蛋糕，但又不敢下重注。而这个趋势，早已被马斯克看透了、拿捏了。
参考资料：
华泰联合证券《破局向前，锂电产业链比赛国际舞台》；
五矿证券《轿车行业全球电车的时刻机器论：需求的十字路口》；
广发证券《美国，电动化拐点将至，敞开私家车平价周期》；
招商期货《特朗普重返白宫~对美国动力与气候方针的潜在改变剖析》。
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